河南是我国重要交通枢纽，近年来河南多地在高铁站旁相继“超前规划”建设了高铁配套汽车客运站。《经济参考报》记者近日调查发现，这些动辄投资数亿的大型汽车客运站经营举步维艰、利用率低等问题突出。有交通部门和道路运输企业负责人直言，高铁配套汽车客运站规划建设有“一味求大”、“讲面子”的倾向，以至于“摊子铺得过大”，个别道路运输企业甚至因此濒临破产。即便如此，河南安阳市仍规划斥资9亿多元，为当地高铁站配套建设大型汽车客运站。
现状：候车厅“变身”羽毛球场
2008年，我国第一条具有完全自主知识产权的高铁通车运营。历经8年快速发展，到2016年郑徐高铁开通，我国高铁运营里程已突破2万公里，累计发送旅客人数突破50亿人次。由于高铁站大多位于城郊，多地开始在高铁站旁配套建设汽车客运站，以方便群众出行。目前，河南郑州市、许昌市、鹤壁市等地已为高铁站配套建设了汽车客运站。
5月22日上午，《经济参考报》记者在鹤壁高铁站旁的鹤壁交通客运枢纽高铁汽车站(以下简称“鹤壁高铁汽车站”)看到，一层“富丽堂皇”的候车厅仅有不到10位旅客，7个售票窗口只开了1个，偌大的停车场空空荡荡，仅停有1辆营运大巴车。候车厅旁一栋近20层的大楼至今未竣工，这栋大楼原来的规划是用于旅客住宿。
在许昌汽车客运东站，车站第二层没启用，1层仅启用一半左右，偌大的停车场仅停有2辆大巴车，鲜有乘客进出。
在郑州综合交通枢纽公路客运站(以下简称“郑州汽车客运东站”)，本应是候车厅的车站第二层成了打羽毛球的运动场地。
经营：客流下滑 班线萎缩
据了解，郑州汽车客运东站于2010年开工建设，建设总投资5亿多元，按照一级客运站标准设计，设计发送能力6.5万人次/日。该站主体站房地上部分为六层，总面积6万多平方米，一二层为售票厅和候车厅等，三层至六层为商业区。该站于2013年建成。
“我们客运站地上有六层，目前只使用了第一层。这个楼的第二层应该是‘主战场’，但现在却一直没有用作客运。如果第二层投入运营，成本太大，也没有足够的客流量。”郑州汽车客运东站站长李伟说，“郑徐高铁开通后，郑州到兰考、商丘班线的旅客实载率大幅下降，从原来的80%下降到20%左右，可以说在运营上有很大的困难。”
客流下滑带来班线萎缩。据李伟介绍，郑州汽车客运东站班线以豫东为主，目前郑州到商丘、永城班线已停运，郑州到兰考县班线目前还能维持，整个场站靠郑州到开封、中牟两条城际公交班线在支撑运行。
相比较而言，鹤壁高铁汽车站的形势更加严峻。据鹤壁市交通运输局相关负责人介绍，鹤壁高铁汽车站主要由一家民营企业投资建设，目前该企业已濒临“破产”。
“比较好的线路是鹤壁到濮阳，现在也不行了，几乎没有人，甚至空车的也有。去郑州的车次已经停了好几班，基本上都快经营不下去了。到北京的线路已停运了一班，原来是两班车，剩余一班有时候还跑不成。”鹤壁高铁汽车站站长邵华说。
在鹤壁高铁汽车站，一位车主说：“车往返鹤壁和濮阳，经常拉三四个人，能拉10个人算多的。单程票价28元/位，10个人也就280元，而来回一趟油费、高速费等就300多元，还不算车辆磨损、保险等，几乎都是在赔钱的状态下跑车。”
经营方面，郑州市、鹤壁市等地高铁配套汽车站均举步维艰。“我们场站每年亏损1000多万元，收入抵不上支出，每年都在亏损，有些班车实载率不到20%。”李伟说。
据邵华介绍，鹤壁高铁汽车站同样在亏损，工人工资有时两个月发不下来。“车站每天都在亏。一天的收入有1万多元，车站从售票收入中提取10%的劳务费，根本顾不上车站的开销，每天开销加上工人工资、水电费，需要三四千元。考虑到我们的经营状况，集团公司没有让车站上交管理费，如果上交管理费，每个月要亏损好几十万元。”
原因：“摊子铺得太大”只为面子
为高铁站配套建设大型汽车客运站的原因，记者从一些交通部门负责人口中听到最多的一个词是“超前规划”。根据高铁客流量等因素，超前规划配套建设汽车客运站有合理性。但近年来随着高铁快速发展，河南郑州市、鹤壁市等地高铁旁配套汽车客运站实际客流量与规划设计相差较大。
针对客流量少的原因，一些道路运输企业和交通部门负责人给出了解释。一是随着居民生活水平提高和出行方式日趋多元化，越来越多的人选择高铁、航空与私家车出行，分流了道路客运的客源。
二是借助“网约”形式，实则非法从事长途客运的“黑车”、“顺风车”大量存在，让高铁站旁的汽车客运站日均客流量远没有设想的那么多。“现在汽车站附近‘黑车’肆虐，造成高铁站旁汽车站客流量不增反降。根据我们统计，郑州到新乡线路，在郑州市就将近有1000辆黑车。”一位企业负责人说。
“以前郑州到商丘、上海、杭州是我们企业的‘黄金线路’，郑州到上海动车开通后，道路客运从16班次/天萎缩到了8班次/天。郑徐高铁开通后，以前的‘黄金线路’基本都关了。”郑州一位交通运输企业负责人说。
面对日益严峻的经营状况，一些道路运输企业开始调整车辆结构，如大车换小车、大巴车换商务车等，但是依然难以抵挡客流量下滑的趋势。
“因私家车日益普及、‘黑车’大量存在等原因，现在考虑的就是这个汽车站建设得太大了，没有全部使用。现在日发送班次是200个，客流量800人左右，按实际规模承载的话，四五千人是可以承载的。”邵华说。
此外，“摊子铺得太大”也让道路运输企业的经营雪上加霜。
“近年来，我们企业的客流量和票房收入每年以15%以上的速度下滑。现在一个场站建设投资几个亿，政府要收折旧费，30年周期一年仅折旧费就几百万，建成移交过来我们都不敢接收。如果全部接收过来，光一年的折旧费，我们就承担不起。”郑州一位交通运输企业负责人说。
在鹤壁高铁汽车站，一期工程建筑面积2万多平方米的大楼盖起来大部分都“空着”。“如果把这一期2万多平方米都给我们，真的不敢接手，目前只接手3000平方米。一是地方太大用不了那么多，二是如果想改作他用，政策又不允许。”邵华说。
至于客运站为什么要建这么大，有道路运输企业负责人直言是地方政府存在塑造“面子工程”的倾向，而企业缺少“话语权”。“考虑是和高铁站配套，要有个‘形象窗口单位’，太小气了不好看，跟高铁不配套。建成之后，我们这里的配套设施也是尽量按照高铁站的标准去建设，以至于客运站建得有点大了。”有交通部门相关负责人坦言。
据一位企业负责人透露，某大型汽车客运站还没竣工就开始迎接观摩参观，工人们加班加点连夜铺地砖，因时间紧地基都没打实，地砖用不到两年就塌陷了，直到现在客运站仍使用的是附近工地上的临时电。
建议：客运站建设应因地制宜
针对高铁配套汽车客运站经营困难的情况，一位道路运输企业负责人直言：“我们向有关部门反映过问题，但很少有及时解决的。除非是一些检查或参观的时候，作为一个窗口，汽车客运站是一个必检单位，领导们也比较支持。有检查了就提前安排你，督促一下哪些不到位，平常实际上很少能把问题及时解决掉。”
北京交通大学副教授李红昌认为，高铁配套汽车客运站不在于规模大，而在于与所在区域的客流量相匹配，要重视旅客体验与方便，发挥市场在资源配置中的决定性作用。他指出，客运站建设要因地制宜，不能一味建大站，要在场站建设及运营、服务方式等方面赋予道路运输企业更多自主权，政府不宜限制过严。
鹤壁市远通汽车运输(集团)有限公司董事长刘新民建议，将高铁站和配套汽车客运站整合统一建设，相互衔接成综合枢纽，实现零换乘，高铁在上层，客运在下层或中层，避免重复建设、减少资金投入；国家应有顶层设计，比如高铁的设计，要考虑到公路客运、出租车和停车场等配套设施，一次性设计，避免重复建设。
郑州交通运输集团信息中心主任魏强说：“汽车客运站建设投资大，加之道路运输企业亏损严重，建议突出汽车客运站的公益性，由政府出资建设，交给道路运输企业运营，像公交公司一样，对其进行考核。”
针对部分高铁配套汽车客运站利用率低的问题，部分道路运输企业负责人表示，希望政府出台盘活资源的政策，合理安排经营餐饮、零售等项目“以商养站”，缓解企业经营困难，对于在建的和未建的场站要根据需求因地制宜规划或改进。
警惕：安阳将斥资9亿建汽车客运站
据知情人士透露，安阳市正要给当地高铁站配套建设大型汽车客运站，一期工程预计投资9亿多元，汽车客运站地上共两层18米高，建筑面积1.8万多平方米。目前，该项目前期规划设计已基本完成，预计今年开工建设。
专家称，在郑州、鹤壁、许昌等地高铁配套汽车客运站经营遭遇困难、场站闲置率高的情况下，安阳市仍将斥资9亿多元规划建设大型汽车客运站，这不得不令人深思。
面对道路客运经营新形势，郑州交通建设投资有限公司总经理徐珂指出，再规划建设大型高铁配套汽车客运站时要慎之又慎。
